A 14-es, Pápa-Csorna mellékvonal története azért tanulságos, mert mint látni fogják: nem a pénz hiányzik, hanem az akarat arra, hogy meglévő infrastruktúrán megfelelő közszolgáltatás nyújtson az állami tulajdonú vasúttársaság, olyat, amely megfelel a kormány által hangoztatott vidékközpontú társadalompolitikának. Mivel jelenleg épp az ellenkezője történik.- írta cikkében az Átlátszó.

Túlzás nélkül állítható, hogy hiába nyitották újra a 14-es vonalat, ami most zajlik, az az utasok elüldözése, amely később hivatkozási alap lehet a vonal újbóli bezárására. A 14-es vasútvonalat 1987 és 1998 között teljesen átépítették. Amíg az 1930-as évektől a ’80-as évekbeli átépítésig 1 óra volt a menetidő, és ezt 45 percre sikerült csökkenteni a ’98-ban befejezett felújítással, ma 75 perc perc megtenni ezt a távolságot. Nehéz elhinni, hogy e mögött nincsen semmilyen szándékosság.

Csorna és Szany-Rábaszentandrás között a korábbi 23 perces menetidő nagyjából 45 percre nőtt, a menetidőhöz képest átlagosan 10 perces késések immár állandónak nevezhetők, az utasok akár másfél órás várakozásra is számíthatnak, ha emiatt lekésik a csatlakozást. Minderről nem a pálya rossz állapota tehet. Az valójában szebben karban van tartva, mint a Nyugatiból Vácra vagy Ceglédre tartó vonalak budapesti szakaszai. Tiszta zúzottkő ágyazat, 48 kg-os sínek és közel 80 százalékban vasbeton aljak jellemzők a vonalra, amelyen alapesetben 60 km/órával közlekedhetnének a szóló Bz motorvonatok, amelyek a legkisebb tengelyterhelésű járművek a MÁV állományában. Lassításra – mondjuk 40 km/órára – csak néhány helyen lenne szükség. Jelenleg nem csak ezeken a helyeken van 20 km/órára lassítva a Bzmot.

Jelenleg a 14-es nagyjából 80 százalékán van érvényben sebességkorlátozás, ezek 90 százaléka a Magyar Közlekedési Klub birtokába került igazságügyi szakértői vizsgálat és annak melléklete szerint indokolatlan vagy erősen eltúlzott. Sőt – ahogy Feld Márton, a szervezet elnökségi tagja, aki évek óta követi a vonal sorsát – megmutatta a helyszínen: olyan lassújel is ki van helyezve, amely a MÁV nyilvántartása szerint sem létezik.

Alighanem nem arról van szó, hogy valaki mániákusan szeret táblázni – igaz, még a vasúti épületek 2-es és 4-es számozása is a sárga alapon fekete lassújeles táblákkal van kiírva Csornán –, hanem más áll a háttérben. Lehetséges, hogy a MÁV már rég elfelejtette, hogy mi a célja, rossz beidegződések irányítják a napi munkavégzését, miközben a tömegközlekedés társadalmi szerepét, hasznosságát szem előtt tartó szakemberek szépen, lassan ott hagyják a pályát vagy külföldön boldogulnak tovább. Akármi is áll a háttérben, a vidéki mellékvonalak bezárása aligha egyeztethető össze a Fidesz 2010 előtti álláspontjával vagy a Lázár János által kiadott jelszóval, hogy „Most a vidék jön!”

Igaz, 2024 áprilisában olyan hírek röppentek fel – melyeket az Építési és Közlekedési Minisztérium igyekezett cáfolni –, hogy a minisztérium újabb mellékvonalak bezárását tervezi, méghozzá „a vasúton egyre súlyosbodó mellékvonali dízel motorvonat hiány, a fennálló aktuális helyzet miatt”. Az IHO-hoz eljutott levél a 14-es, Pápa-Csorna vonalat is szerepelteti a bezárásra ítéltek között.

További részletek az Átlátszó cikkében.